История — крыша над минувшим, порог в настоящее и надежный посох в будущее.

Автор        

    Дни и ночи над деповскими древними строениями, луговинами и тихими тополиными рощицами слышится гул работающих дизелей с белесым дымом над крышами локомотивов.
    Чуть заалеет Восток, тучные галки, потревоженные частыми вскриками тепловозных сирен, нехотя поднимаются с насиженных гнезд и с тревожным криком кружатся в утреннем небе.
    В зарослях липовых аллей двухэтажное, светлого кирпича здание головного цеха эксплуатации.
    В помещении дежурного по депо время от времени беспокоится телефон. Это - псковский паровозный диспетчер уточняет «подвязку» тяги к поездам, организаторы, производства справляются о выполненной суточной работе, машинисты и помощники заботятся о времени явки в поездку.
    Здесь происходят схватки острословов. И не сдобровать тому, кто попадет на их острый язык. В дежурке всегда оживленно. Одни приехали и заполняют поездные документы, другие пришли, чтобы отправиться в дорогу.
    Тут же опытные машинисты наставляют молодых  умелому вождению поездов, бережному расходованию горючего и  грамотному устранению возможных неисправностей в электрической схеме тепловоза.
    Здесь получают окончательную оценку распоряжения и приказы министра, руководства железной дороги и начальника депо.
    За окнами, уставленным» цветами, на путях отстоя после бега с поездами отдыхают, отливая темно-зеленой эмалью скоростные дизельные локомотивы.
   На ходовом пути, ведущем на станцию, стоят грузовые тепловозы, готовые к работе, отлаженные заботливыми ремонтниками: слесарем-дизелистом Мельничуком Степаном Николаевичем, слесарем-электриком Рубцовым Александром Владимировичем, контролером реостатных испытаний тепловозов Стрелковым Иваном Ивановичем, старшим мастером механо-заготовительного цеха Коротковым Владимиром Александровичем и многими другими.
   Заполночь.
   За окнами комнаты дежурного по депо фиолетовый рассвет.
   Басовито оповещает о прибытии фирменный поезд Рига - Москва. В кабине тепловоза первоклассный машинист, почетный железнодорожник Виктор Никитович Лаврененков. 
   Дежурный по депо Василий Борисович. Матвеенков посмотрел на часы и сказал:
   - Скорый вовремя.
   На станционных путях формирует грузовой поезд, лихо насвистывает маневровый тепловоз.
   Маленькой луной вспыхнул светофор контрольного поста. С деповского пути тепловоз пошел под поезд.
   Окончены приготовления.
   Разрешающий движение зеленый свет светофора. Басит тепловозная сирена. Потомственный машинист Александр Александрович Олехнович тронул контроллер тепловоза. Первая рабочая позиция - малиново мигнули и погасли огоньки контрольных ламп. Вторая, третья позиции - ощутимее загудел дизель. Ожило стадо стрелок пульта управления. Вздрогнула стрелка скоростемера, поезд начал свой путь.
   Янтарного и молочного цвета огни обозначили стрелочную улицу. Многотысячетонный поезд выходит на перегонный простор...
   Многие знатные люди страны начинали в кабине великолукского локомотива. Деповская «проходная» вывела в министры: паровозников Горегляда Алексея Адамовича и Малышева Вячеслава Александровича.
   На отцовских хлебах машиниста паровоза мужали: выдающийся военачальник Константин Константинович Рокоссовский и композитор Георгий Иванович Гранкин.
   Стали Героями Советского Союза: Петр Иванович Шлюйков, Дмитрий Петрович Панов, Александр Васильевич Попов, посмертно Звание «Герой Социалистического Труда» присвоено машинисту паровоза Михаилу Ивановичу Кушнеру.
   Машинисты локомотивов Александров Александр Александрович, Дегелау Александр Павлович и его помощник Булух Сергей Александрович в мирное время ценой своей жизни спасли людей и государственное имущество...
   Во всяком деле есть свое начало.
   После отмены крепостного права в России в городе Великие Луки изменилась структура .местного самоуправления. Городом  и Великолукским уездом стали управлять земские учреждения.
   Быстрое развитие капитализма в России, последовавшее после отмены  крепостного нрава, не внесло заметных изменений в социальную жизнь горожан. Хотя почти на каждом углу городских улиц торговала частная лавочка, работала парикмахерская или сапожная мастерская. Со временем появились сыроварни, маслобойни и хлебопекарни. Однако мелкотоварное производство не способствовало улучшению экономики города. Уездный захолустный город Великие Луки постепенно утрачивал свое экономическое значение.
   Озабоченное ускорением промышленного развития великолукское земское собрание осенью 1893 года приняло решение: ходатайствовать перед царским правительством о возможности прокладки магистральной линии железной дороги через город Великие Луки.
   Богатое купечество выплатило стоимость 60 десятин земли для постройки железнодорожного узла: главных железнодорожных мастерских ( ЛВРЗ), малых мастерских (паровозное депо), железнодорожной станции с подъездными путями и различными отраслевыми обустройствами.
   На переговоры о строительстве и изыскания новой трассы ушло 5 лет. И только летом 1898 года на юго-восточной окраине города, после засыпки Волчьего болота, был заложен первый камень в фундамент Великолукского железнодорожного узла.
   Управлением Николаевской железной дороги на время строительства и эксплуатации малых железнодорожных мастерских в 1901 году назначается П.Н. Сопрунов, до этого работавший помощником начальника участка тяги Великие: Луки -Новосокольники  Mocковско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Павел Никифорович выпускник Санкт-Петербургского политехнического института. Имел печатные труды по ремонту подвижного состава.

Норинский К. М.

   «Отцами» паровозного депо стали начальники тяги: Герке Пауль Генрихович, Шувалов Борис Николаевич, Машек Максимилиан Иванович, а также машинист-дизелист Норинский Константин Максимович, обтирщик паровозов Факеев Михаил Константинович, слесарь-котельщик Соловьев Михаил Абрамович...    
   Константин Максимович Норинский - машинист деповской дизельной установки, профессиональный революционер, участник «Союза борьбы за освобождение рабочего класса» - входил в когорту тех первопроходцев, которые помогали В. И. Ленину создавать партию ленинского типа. Он лично знал Ленина и работал с массами под его руководством.
   Константин Максимович работал в паровозном депо со дня пуска до событий 1917 года. Он активный организатор Советской власти. Отец партийной организации железнодорожного узла.
   К. М. Норинский по решению Петросовета работал редактором дорожной газеты «Мысли железнодорожника». Затем снова по рекомендации Петросовета возвращается в Великие Луки. В нашем; городе избирается заместителем председателя первого городского исполнительного комитета рабочих и солдатских депутатов. Позже работал в Москве, сначала заместителем, а затем Главным Комиссаром Казанской железной дороги. Выл организатором и участником первого коммунистического субботника, названного Лениным «Великим почином». Куда ни посылала партия своего сына, он с честью выполнял ее задания. В конце тридцатых годов заведовал  домами ВЦИКа, где жили ветераны партий. Умер в октябре 1941 года.
   Город и горожане жили будущим. 
   Памятным стал день 28 сентября 1901 года.
   Молва, что в город прибудет «стальной конь» с многими каретами, что "железный конь" со временем станет бегать до самого синего моря, мигом облетела город и его окрестности. В тот день на вокзальной площади собралось много народу. Только немногим удалось увидеть вблизи первый поезд. К самой станции, которая была построена совсем недавно, простолюдинов не пустили. Весь великолукский участок железной дороги был построен на средства акционеров. Полицейские и жандармы строго покрикивали:
  - Осади! Куда прете? Не видите, их сиятельства едут!..
  Газета «Вести Великолукского уезда» по этому поводу писала: «Кудряво попыхивая белыми факелами,  крикливый паровоз будил окрестности.
  Прядая длинными ушами, притаился в зарослях орешника линявший заяц. Вниз головой, в молодой ломкий кустарник, не успев каркнуть, камнем кинулась старая ворона. Красным пламенем метнулась за пригорок расторопная лисица.
   У ворот города настигнутые пешеходы неистово сбегали с тропинок, петлявших у железнодорожной насыпи, и с почтительного расстояния с откровенным удивлением разглядывали «железного коня» с полдюжиной зеленых вагонов, с неожиданными крикливыми гудками, рождающими в сознании чувство расстояний и разлук, далеких дорог и чужих земель.
   Паровоз, поблескивая сталью движущего механизма, коротко и голосисто вскрикнул несколько раз и остановился у приземистого рубленого здания вокзала станции Великие Луки».
   Спустя 3 месяца после прихода в Великие Луки первого пассажирского поезда земская власть забеспокоилась об открытии в городе учебного заведения - для подготовки командиров железнодорожного транспорта. И направило в управление Николаевской железной дороги ходатайство об устройстве в Великих Луках технического училища. И снова земство изыскало средства на строительство учебного заведения.
   Первое занятие учащихся училища состоялось в арендованном помещении в 1902 году.
   По ходатайству земства царское правительство разрешило строительство. Земли под строительство технического училища были выделены в пригородной деревне Подолешье.
   К 1906 году закончилось строительство здания технического училища с колоннами у входа, с просторным актовым залом, светлыми классами и учебными мастерскими. Здание училища в ту пору (ныне техникума железнодорожного транспорта) - одно из красивейших  в городе.
   Тремя годами позже, после прибытия в Великие Луки первого пассажирского поезда, 11 ноября 1904 года началось регулярное железнодорожное сообщение на всей тысячеверстной линии Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Железнодорожная магистраль связала захолустный городок Псковской губернии с Петербургом, Москвой и портами Балтийского моря. Это коренным образов отразилось на экономической и культурной жизни города. Теперь в Великие Луки кроме «Псковских губернских ведомостей» регулярно доставлялись столичные газеты и журналы. Значительно увеличился торговый оборот традиционных ярмарок, на которых кроме кожи, льняных изделий и щетины стали привозить металлические и другие изделия домашнего обихода. В городе возросло число каменных домов, на мощеных улицах появились тротуары и керосиновые фонари. По городу стали разъезжать извозчики. В учреждениях появились телефонные аппараты. Открылись гостиницы.
   Но мало что изменилось в жизни рабочих. Работу они получили, но от нужды и лишений не избавились. У некоторых только что поступивших на работу не было крыши над головой. Тут же, неподалеку от мастерских, на просохших местах Волчьего болота делали шалаши, строили лачуги. Семейные находили жилье: снимали «углы» у крестьян окрестных деревень, зачастую за 5-6 километров от мастерских. В зимнюю стужу, в снегопады брели рабочие к месту работы. И отработав 10 часов, еле передвигали ноги от усталости. Заполночь, по снежному бездорожью возвращались домой. Нелегкая работа и длительная ходьба, короткий сон выматывали людей. 
   Пользование частной Московско-Виндаво-Рыбинской железной дорогой для перевозки грузов и пассажиров было не выгодно из-за высокой стоимости услуг. Поэтому Великолукское земство стало настойчиво ходатайствовать перед царским правительством о строительстве через Великие Луки государственной линии железной дороги, тем более, что уже проводились изыскания от станции Бологое в великолукском направлении.
   По ходатайству великолукского земства в Санкт-Петербурге состоялось заседание инженерного Совета, на котором присутствовал царь Николай II со своими приближенными. Царь объявил, что будет начато строительство казенной железной дороги на Северо-Западе России.
   По царскому проекту железная дорога проходила через Холм на Новосокольники, минуя город Великие Луки. Великие Луки не приглянулись царю. Царский вариант не устраивал представителей военного ведомства, так как железная дорога прежде всего должна была отвечать интересам военного ведомства. Да и министр железных дорог ратовал за прохождение линии казенной железной дороги через город на Ловати.
   Представители военного ведомства и специалисты строители переубедили царя и Николай II согласился с прохождением линии железной дороги через Великие Луки. Назначенный начальник работ по строительству железной дороги А. Н. Рыжов издал приказ о наборе рабочих и специалистов.
   Расстояние первой очереди строительства разбили на 5 участков. Одновременно с началом строительства линии железной дороги возводились стены малых ремонтных мастерских, нынешнего локомотивного депо.
   На фронтоне головного здания малых ремонтных мастерских на красном кирпичном фоне была выложена светлым камнем метровыми цифрами памятная дата «1901».
   Поздней осенью 1906 года принят в эксплуатацию участок Николаевской железной дороги Бологое—Великие Луки — Невель.
   Строительство обустройств паровозного депо замедлялось не только нерегулярным поступлением средств из царской казны, но и заболоченной и закустаренной местностью, отведенной на строительство.
   После выемки грунта для укладки фундамента траншеи быстро заполнялись водой, что значительно затрудняло строительство при существующей технике: ведро, лопата, лом и кувалда...
   Ветеран локомотивного депо И. В. Юдин рассказывал о бывшем десятнике на строительстве паровозного депо Иване Позднякове:
   - Поздняя осень. Траншеи для укладки фундамента деповских стен до краев наполнены водой. Желающих искупаться в холодной воде не находится. Тогда десятник подходит к артели землекопов и с тревогой говорит: «Земляки, где-то, здесь, я выронил из нагрудного кармана золотые часы, — и показывает землекопам уцелевшую массивную золотую цепочку от часов, продолжая,— кто желает осушить воду из фундаментной траншеи, тому и достанутся мои золотые часы».
   И — вычерпали воду! Правда часов землекопы не нашли. Золотые часы остались у десятника в кармане.
   Накануне пуска паровозного депо, по православной традиции, чтобы деповские здания стали почитаемы, а деповские рабочие уважаемы, стены паровозного депо освещались кроплением святой водой, с торжественным шествием священников и прихожан, крестного хода с хоругвями и религиозными песнопениями.
   Несмотря на щедрую засыпку заболоченной местности, отведенной на строительство паровозного депо, новостройка оказалась, как бы в огромной чаше. Главные здания паровозного депо островного типа: с одной стороны— линия частной Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, а с другой стороны — линия Николаевской линии железной дороги Бологое — Великие Луки— Невель с последующей достройкой — Волковыск.
   В 1907 году Николаевская железная дорога стала проходить через Великие Луки до станции Невель. В 1911 году «казенная» дорога дошла до Полоцка.
   С 1907 года станции Великие Луки и Невель становятся узловыми, то есть пересекающимися другими линиями железных дорог.
   С приемкой для эксплуатации участка линии царской железной дороги Бологое — Невель, пущено в эксплуатацию основное паровозное депо Великие Луки Николаевской железной дороги.
   Здание депо каменное, веерного типа с двадцатью паровозными стойлами, с двумя поворотными кругами, гидроколонками, подъездными и ходовыми путями, мастерской с кузницей, медницкой, токарными, сверлильными и строгальными станками, внутридеповскими ремонтными канавами, кладовыми. На вооружении депо был дизель в тридцать лошадиных сил, для обеспечения работы станков. В штате паровозного депо было 130 человек.
   Первые паровозы деповского парка — паровозы серии «А»— развивали скорость до 110 километров в час. В 1910 году на деповские пути пришли паровозы серии «НВ» с максимальной скоростью 115 километров в час. Некоторые паровозы этой серии работали на линии до 1941 года. Паровозы работали на дровах до начала тридцатых годов. На них машинисты водили поезда весом 300—400 тонн.
   Паровозные бригады Николаевской железной дороги при наличии экономии горюче-смазочных материалов получали денежную премию. Основная заработная штата производилась за пробег с поездами: тысяча километров -3 -рубля. За производство маневров на промежуточных станциях устанавливалась дополнительная плата.
   Среднесуточный пробег паровоза — 90 верст.
   По данным журнала за 1907 год «Железнодорожное дело» заработок поездного машиниста составлял 80 рублей. По тем временам - немалые деньги. Дойная корова первого отела стоила 5 рублей.
    Продолжительность поездки достигала 15—20 часов. Домов отдыха паровозных бригад не было. В пору сдачи новостройки, на взгорке, рядом с депо стояли пять просторных бараков для более ста тридцати деповских рабочих. Ближе к железнодорожной станции — двухэтажный рубленый дом, обшитый тесом для деповского руководства: начальника тяги, обер-мастера, обер-машиниста и счетных работников.
     Рядом с бараками просторная кирпичная баня, магазин и клуб — только для железнодорожников. Ведь до города более 5 километров.
     Не раз бомбежки рушили депо.
     Вот-вот минет первое столетие со дня постройки паровозного депо. Многое из свершенного трудом и пережитого умом деповчан забудется. Но память, сотканная их рассказами, навсегда поселится в нашем сердце, и, будет унаследоваться от нас другими поколениями, деповчан.
 

[Предыдущая страница]  [ Оглавление]  [ Следующая страница]